Allerede i februar 1988 kom Luftforsvarets forsyningskommando med en vurdering av den fremtidige bruken av Cessna O-1A ut fra et vedlikeholdmessig synspunkt. Erfaringen viste at det ble stadig mer problematisk og tidkrevende å holde flyene i operativ stand. Det var ikke tekniske problemer, men tilgangen på reservedeler for så vel fly som motor, som var hovedårsaken.
Deleproduksjonen var for lengst opphørt, og med eksisterende reservedelsopplegg kunne man bare holde det gående i ca. to år til. Etter dette tidspunkt kunne fly og motorer bare vedlikeholdes eller repareres ved kannibalisering eller egen fabrikasjon av skrog og vinger. Som kortsiktig tiltak ble det foreslått å sette halvparten av flyene på bakken, og bruke disse til delegjenvinning for å holde resten operative. Alternativt kunne flyene utstyres med en ny motortype for å lette noe på situasjonen. På lengre sikt var forslaget å fase ut O-1A og erstatte disse med nye fly.
Den 30. juli 1990 ble det gitt ordre fra Forsvarets overkommando om utfasing av Piper L-18C, da flyene ikke lenger hadde noen operativ verdi for Feltartilleriet. Samtidig kom de første signaler om utfasing også av Cessna O-1A, noe som skulle skje innen den 1. januar 1992. Planen var å erstatte disse flyene med åtte lette observasjonshelikoptre, et prosjekt som av økonomiske grunner aldri kom forbi planstadiet. Flere helikoptertyper var under vurdering, men noen endelig innstilling ble ikke avgitt. Inntil videre skulle Cessna-flyene lagres og kun vedlikeholdsflys med ca. 30 minutter pr. måned. I tillegg fikk Setermoen MFAbn (Bardufoss flystasjon) et antall flytimer for gjennomforing av forskjellige småoppdrag, som ble utfort rimeligere med Cessna enn med de Bell og Westland helikopterne stasjonen disponerte. Reduksjonen i oppsetningene førte til at Luftforsvaret fikk fra USAF godkjenning på overforing av O-1A 51-4649 til Kjevik for statisk skolebruk. Overføringen kom til å gjelde 51-12641 isteden. De resterende flyene på Bardufoss, Torp og Haslemoen, skulle overføres til Værnes for lagring der.
Den 20. september 1991 ble de 16 gjenværende O-1A erklært for overtallige overfor USAF. Forsvarsmuseet hadde allerede ytret ønske om å beholde tre fly her i landet for museumsformål. Den 14. januar 1992 ble 50-1712 frigitt av amerikanske myndigheter, og flyet ble beordret overført fra Værnes til FMU Gardermoen. Den 11. februar 1992 ga amerikanerne sin godkjenning til at flyet ved LTS på Kjevik (51-12641) kunne overføres til Artilleriregiment nr. 2 på Haslemoen for permanent utstilling der. I tillegg fikk FM det tredje flyet de ønsket den 27. mars 1992, i form av 51-4953.
De gjenværende 13 skulle alle returneres til USAF da de fortsatt var amerikansk eiendom. Samtlige sto lagret på Værnes, og de ble nå pakket i containere med ett komplett fly samt reservedeler i hver. Det viste seg at containerne var litt lavere enn først antatt, så understellet måtte demonteres og pakkes for seg. Selve utskipingen foregikk fra Trondheim, og flyene gikk derfra direkte til Brasil. Politiet der hadde kjøpt flyene fra USAF og skulle sette dem inn i kampen mot narkotikasmuglere.
De 14 flyene som formelt sett ble returnert til USAF som amerikansk eiendom, ble straks solgt til den brasilianske delstaten Pará. Denne delstaten ligger nord i landet og dekker et område på 1.253.164 km2, og hadde i 1991 ca 5 millioner innbyggere. Hovedstaden er havnebyen Belém. Flyene skulle brukes i ambulansetjeneste for de mange avsidesliggende landsbyene i det indre av delstatene.
Etter ankomst med båt til Brasil, ble flyene montert og klargjort av flytaxi-selskapet Kovacs. De skulle ombygges for sivil tjeneste og ha muligheten for å ta med en pasient på båre. Samtlige fly fikk midlertidig brasiliansk sivilkjennetegn. Flyselskapet Kovacs skulle også drive selve ambulansetjenesten. Utstyret for ombyggingen ble anskaffet utenfor Brasil, men store problemer oppsto med Tollvesenet da det ankom Belém. Tiden gikk og flyene sto lagret ute under svært dårlige klimatiske forhold med stor luftfuktighet.
Delstatens militærpoliti vurderte muligheten av å bruke flyene for patruljering, noe som ble avslått av myndighetene. De byene som skulle motta flyene fikk etter hvert kalde føtter på grunn av typens lave lastekapasitet og høye driftskostnader. I tillegg var det problemer med å finne flygere med god nok erfaring på Cessna 0-1A.
Parallelt med dette ble delstatsmyndighetene i Pará forespurt av Museu Aeroespacial i Rio de Janeiro, om å avgi inntil to fly som skulle brukes som bytteobjekter for museet. Forslaget ble godkjent av delstatsmyndighetene i 1994. De to flyene ble klargjort for overføring, men før de kom av gårde havarerte det ene under treningsflyging. Det ble deretter avgitt til PAMA BE (Parque de Material Aeroná¡utico de Belém) for bruk i opplæring av flymekanikere.
Noen fly ble dessuten avgitt til delstatens flyklubb for bruk til seilflyslep og fallskjermhopping. Det har imidlertid oppstått problemer med flyenes dokumenter og de ble lagret i en hangar inntil videre.
I 1996 ble ytterligere et fly skadd i den ene vingen under fallskjermhopping. Vingen skal erstattes med en ny fra flyet som står ved PAMA BE. Flyene var i 1996 ikke formelt registrert i det brasilianske sivilregisteret, trolig på grunn av manglende typegodkjenning.