ATC-Voice – Radiokommunikasjon i åpen cockpit

Skrevet av Kent Sviggum

Publisert 13. juli 2003

• 

• 

• 

• 

• 

Forrige utgave av ATC-Voice handlet om den nye forskriften om flytelefoniprosedyrer (BSL G 5-1), som inneholder de fleste fremgangsmåter som er aktuelle ved luftfartsstasjoners (på bakken) og luftfartøystasjoners bruk av radiotelefoni. Bruk av radiotelefoni forutsetter naturlig nok at luftfartøy har nødvendig radioutstyr, at utstyret virker tilfredsstillende og at omgivelsene i cockpit er av en slik art at bruken av radiotelefoni ikke hemmes av støy og andre distraksjoner. 

-Det siste var noe av det jeg var mest spent på da jeg i sommer skulle ut på flytur i en Tiger Moth. Det var en lørdag i første halvdel av juli. Jeg kjørte til Kjeller flyplass sammen med en kamerat av meg, Jarle Mauritzen. Formålet var en flytur, men ikke hvilken som helst flytur. Jeg skulle nemlig få fly i en Tiger Moth, og det mest spesielle med det var at det ville bli min første flytur i åpen cockpit. Spenningen var stor da vi ankom flyplassen.

Kjeller flyplass

Kjeller er landets eldste flyplass (etablert i 1912) og også landets største småflyplass. Plassen eies av Luftforsvaret ved Luftforsvarets Forsyningskommando, og det er her alle større ettersyn på F16 utføres. Derfor får man ofte «gleden» av å overvære mindre show i forbindelse med testflyging. Årsaken til at jeg skriver «gleden» i anførselstegn, er at mange av innbyggerne rundt Kjeller er motstandere av den støyen som aktiviteten ved flyplassen skaper. Dette er en av faktorene som kan komme til å påvirke utviklingen av flyaktiviteten på Kjeller.

Flyplassen er militær, så alle besøkende trenger PPR (Prior Permission Required) for å lande og parkere. Dette kan avtales med tårnet, som er bemannet alle hverdager mellom klokken 08 og 16. Kjeller er en ukontrollert flyplass; det vil si at det ikke ytes flygekontrolltjeneste, men såkalt flygeinformasjonstjeneste. Frekvensen som benyttes er 119.10 MHz. 

Rullebanen på Kjeller har asfaltdekke og er 1357 meter lang og 30 meter bred. Rullebaneretningen er 12/30. Flyplassen har ikke belysning, og det er kun tillatt å benytte den i dagslys. «Touch-and-go» er forbudt. Det finnes ikke navigasjonshjelpemidler for instrumentinnflyging. De to største flyklubbene i Norge, Nedre Romerike flyklubb og Oslo flyveklubb, har tilhold på Kjeller.

Strålende vær

Den aktuelle julilørdagen var været strålende. Sola skinte fra en himmel med spredt skydekke, og temperaturen var mildt sagt upåklagelig. Vinden var ikke sterkere enn at den favoriserte en flytur i Tiger Moth. Det var som ventet aktivitet på flyplassen, både i luften og på bakken. Jeg la fort merke til det samme som jeg har registrert mange andre steder i landet; nemlig at flyklubbmiljøet består av langt mer enn bare selve flygingen. I klubbhuset til Nedre Romerike flyklubb var det yrende liv og stor stemning. Noen drev med planlegging av flyging, andre utvekslet erfaringer fra tidligere flyturer, mens en del ganske enkelt bare tok del i det gode sosiale samværet. Jarle tok meg med bort til drivstoffanlegget for å bestille SLOT-tider.

 SLOT-tider på Kjeller

Etter pålegg fra Luftfartstilsynet ble det innført en ordning med SLOT-tider på Kjeller fra 1 april 2003. Bakgrunnen for dette var at Luftfartstilsynet tidligere har krevd at den lufttrafikktjenesten som ytes på Kjeller, skal registreres som en såkalt AFIS-tjeneste (Aerodrome Flight Information Service). I de perioder som AFIS er bemannet, er intensjonen at det ikke skal være restriksjoner på flyplassen. I tillegg skal det innføres rutiner som sørger for tilsvarende sikkerhet når tårnet ikke er bemannet med AFIS-personell. Luftfartstilsynet har ikke akseptert de rutiner som KAS (Kjeller Aero Senter) Operativ Gruppe har utarbeidet og har derfor forlangt at det i en periode skal legges restriksjoner på trafikken i form av et SLOT-system. Maks antall «slotter» er 15 i timen, og man må ha egen SLOT for avgang og egen for landing. Det ligger en papirliste i skapet ved drivstoffanlegget, og man skriver inn registreringsnummer og telefonnummer i aktuelle ledige kolonner. 

(NB: Når denne artikkelen trykkes, er det gjort kjent at SLOT-systemet på Kjeller fjernes mandag 15 september 2003. Kjeller innfører samtidig nye og enkle innflygingsregler. Ytterligere informasjon om dette er ikke kjent for undertegnede, men KAS (Kjeller Aero Senter) vil holde informasjonsmøter i forkant av den aktuelle datoen.)

Etter å ha bestilt SLOT-tider gikk vi bort til det området på Kjeller der Veteranflygruppen holder til. Jarle er med i denne gruppen og syntes det var på sin plass med en liten omvisning. 

Veteranflygruppen

Veteranflygruppen er en undergruppe av Nedre Romerike Flyklubb og har som formål å verne om veteranfly i Norge (da spesielt på Kjeller), samt bidra til at disse blir restaurert og holdt flygedyktige. I Nedre Romerike Flyklubb er ca. 50 av medlemmene engasjert i Veteranflygruppen, og mange av dem flyr også en eller flere av flyene som disponeres gjennom gruppen. Det finnes mange tilgjengelige veteranfly gjennom Veteranflygruppen, deriblant Army Cub (LN-ACL), Tiger Moth (LN-MAX) og Cornell (LN-BIF). Flyet som jeg skulle bli med i, var altså en Tiger Moth. 

Tiger Moth

Korrekt typebetegnelse for denne flytypen er DH-82 Tiger Moth. Første eksemplar ble produsert så tidlig som i 1931, og per 2002 var det kun 2 flygedyktige igjen i Norge. Det ble i en periode på 1930-tallet faktisk produsert Tiger Moth på Kjeller, ved daværende Hærens flyvemaskinfabrikk. Et av disse flyene ble om morgenen 9 april 1940 fløyet ut fra Kjeller og over til Sverige. Dette flyet er nå kjøpt tilbake av Kjeller flyhistoriske forening (KFF) og er under restaurering. Målsetningen er å sette flyet tilbake i den stand det var da det ble bygget, og til dagens krav til luftdyktighet.

Tid for flytur

Flyet som vi skulle ut med, var altså en Tiger Moth (produsert i 1941) med registreringsbokstaver LN-MAX. Det stod parkert ute på parkeringsplassen fordi det hadde vært fløyet tidligere på dagen. Det første jeg bare måtte legge merke til, var den åpne cockpiten. Ingen vinduer eller tak. Det var plass til to personer; flyger bak og passasjer foran. Så jeg skjønte at jeg ville få orkesterplassen. 

Det andre jeg merket meg var at flyet ikke hadde halehjul, men bare en slags fot der hjulet skulle vært. Jarle kunne raskt bekrefte at dette slett ikke var en mangel ved LN-MAX spesielt, men rett og slett slik flyet ble konstruert. Han la til at en naturlig følge av dette er at flyet kan være vanskelig å styre på bakken. Det skulle senere vise seg å være veldig riktig. 

«Stilrett» skinnjakke

Været var varmt den aktuelle julidagen, og Jarle fortalte at det ville være tilstrekkelig å ha på seg den flydressen jeg hadde fått låne. Selv om cockpiten på Tiger Moth er åpen, er det god skjerming for vinden så lenge man holder seg på plass i setet. Jeg valgte likevel å låne en «stilrett» skinnjakke i tillegg, men i følge Jarle måtte jeg i hvert fall ikke ta den på før vi hadde fylt drivstoff. På grunn av «mangel» på halehjul og dermed problemer med styring på bakken, var vi nemlig nødt til å løfte flyets bakpart og skyve det bort til drivstoffanlegget. Vel framme ved anlegget var jeg veldig glad for at jeg hadde latt skinnjakken «hvile».

Klar for avgang

Etter fylling av drivstoff og en liten inspeksjon av flyet, var vi omsider klar til å ta av. Igjen måtte vi løfte og skyve flyet, denne gang til en gunstig posisjon ved taksebanen som førte ut mot rullebanen. Vi satte oss i setene, Jarle bak og jeg foran. Jarle startet flyet og gjorde motorkjøringen ferdig. Jeg hadde fått på meg «headset» og ble nesten litt overrasket over hvor godt det skjermet motorduren, men vi hadde jo enda ikke tatt av. Så ting kunne absolutt forandre seg. Jarle hadde radioen innstilt på frekvens 119.10 MHz, og siden det var lørdag og tårnet ikke var bemannet, planla han å sende blindt etter hvert som flygingen skred frem.

Ut i gresset

Jarle satte flyet i bevegelse, og vi hadde ikke flyttet oss mer enn 10 meter før vi kjørte tilsynelatende kontrollert ut i gresset til venstre for taksebanen. Jarle prøvde å bruke motorkraft til å svinge flyet på rett vei igjen, men det lot seg ikke gjøre. Samtidig kom en del tilskuere løpende til for å hjelpe, og med litt ekstra «manpower» var vi straks etter tilbake på asfaltgrunn. Vi takset ut på rullebanen og påbegynte avgangen. Etter noen meter skrånet vi ut til venstre og havnet i gresset igjen. Atter en gang kom tilskuere løpende og tilbød «manpower». Ute på rullebanen startet avgangsforsøk nummer to, og like etter tok vi av på bane 30.

«Tilfeldige» svinger

Vi steg rett frem og flatet ut i 2000 fot. Jeg så det velkjente Olavsgård hotell under oss i det vi begynte sving mot Oslo. Motorduren var vesentlig sterkere nå, men jeg hørte radiosambandet overraskende bra. Likevel må det sies at følelsen av å være i friluft var meget tilstedeværende. Vi fulgte E6 til vi var rett øst for Stovner. Der gjorde Jarle «tilfeldigvis» noen 360 graders svinger over det som liknet mistenkelig på hans eget hjem. Ikke uventet kunne jeg faktisk observere min egen bil parkert utenfor. 

«Ukontrollert» over Oslo.

Ikke lenge etter passerte vi rapporteringspunktet Lutvann, og Jarle byttet til Oslo frekvens 122.00 MHz, som brukes til flyging under kontrollert luftrom over Oslo. Oslo TMA har nedre grense på 2500 fot i det aktuelle området, og i motsetning til i de gamle «Fornebu-tidene» da Fornebu kontrollsone gikk fra bakken og oppover over Oslo sentrum, kan man i dag fly «ukontrollert» over Oslo i 2000 fot. 

Ekebergsletta som nødlandingsplass

Vi fortsatte øst for E6 med kurs for Ekebergsletta. Flygehøyden var fortsatt 2000 fot. Jeg hørte stadig sendinger fra annen trafikk, og to ganger observerte jeg andre fly i nærheten av oss. «Se og bli sett» er i høyeste grad det som betyr noe i dette området. Snart lå Ekebergsletta under oss, og jeg kunne ikke unngå å tenke på Helge Storflor som bare noen uker tidligere fikk motorstopp med en Cornell over Oslo sentrum og måtte nødlande på det store gressbelagte området. Når uhellet først er ute, er det jo en hensiktsmessig nødlandingsplass, men det var nok mange tanker som fór gjennom hodet hans før han satte flyet ned der.

Vind i ansiktet

Vi satte kursen vestover og passerte midt over Oslo sentrum. Fornebu kunne skimtes ute til venstre. Jeg prøvde å stikke hånden ut av cockpit og deretter hodet, og det var litt av et vindtrykk. I prinsippet det samme som ut av vinduet på en bil i fart, men mange hakk råere, sett i lys av at farten var en del høyere enn normale fartsgrenser på veiene, samt ikke minst det faktum at jeg satt 600 meter over Oslo sentrum og ikke på en av veiene jeg kunne skimte langt der nede.  

Tilbake til Kjeller

Vi svingte nordover, og Holmenkollen lå majestetisk ute til venstre. Kursen gikk mot rapporteringspunktet Ullevålsæter og deretter rett mot Kjeller. Frekvensen ble satt tilbake til 119.10 MHz, og da vi nærmet oss rullebanen, tok Jarle flyet ned til 1500 fot, som er høyden for landingsrunden på Kjeller. Vi entret «left Downing» til bane 30 og gjorde en normal innflyging og landing. Mine første 25 minutter i åpen cockpit var gjennomført.

«Alle gode ting er tre»

Da Jarle etter landing skulle snu for å takse tilbake på rullebanen, havnet vi ut i gresset igjen. I motsetning til før vi tok av, trengte vi denne gangen ikke noe ekstra «manpower». Ved hjelp av motorkraften klarte Jarle å snu flyet og takse ut på en av taksebanene. Der hoppet jeg ut av flyet og gikk ved siden for å trå til hvis taksingen skulle by på problemer, men Jarle manøvrerte fint tilbake til parkeringsplassen. 

Oppsummering

Foruten å ha vært med på en fantastisk fin flytur i strålende vær, vil jeg spesielt huske turen i Tiger Moth for to ting: Åpen cockpit og «mangel» på halehjul. Jeg har vært heldig å få oppleve flyturer i svært mange forskjellige luftfartøy, men aldri tidligere i ett med åpen cockpit. Jeg hadde trodd at det skulle være vanskeligere å oppfatte ting som ble sagt på radiosambandet, men selv om dette var enklere enn forventet, skal man likevel ikke undervurdere distraksjonsfaktoren det er å ha «vinden rett i ansiktet». 

Når det gjelder dette med «mangel» på halehjul, så var jeg faktisk ikke klar over at Tiger Moth hadde denne «mangelen» før den aktuelle julilørdagen. Denne faktoren gjorde i seg selv flyturen til en meget spesiell opplevelse. Det er jo ikke vanlig verken for flygeledere eller flygere å erfare at luftfartøy triller ut i gresset under operasjoner på bakken. Dette må man imidlertid absolutt være bevisst når det opereres med Tiger Moth. Jeg har hørt rykter om at det går an å kjøpe en tur i Tiger Moth for eksempel i forbindelse med utdrikningslag. Så hvis nettopp du skal gifte deg i nærmeste framtid, så bør du håpe at dine gale venner er flyinteressert og velger «det rette».