Kategori: Birddog

Skrevet av Jarle O. Mauritzen

Skrevet av Jarle O. Mauritzen

Det største flystevnet i Norge i 2006 var på Bardufoss, som hadde et spennende og variert program. Foruten oppvisninger med fly og helikoptre viste Luftforsvaret og Hæren hvordan de utnytter sine ressurser sammen for å løse oppdrag. Det actionfylt kampslaget med fly og bakkestyrker ga publikum et virkelig show av dimensjoner. Jeg er glad jeg fikk være med på dette eventyret, tross dårlige værmeldinger for vårt langstrakte land.

Det blir ikke et godt flystevne uten en Birddog, og min datter Sara og jeg hadde planlagt å fly til Bardufoss for å delta på arrangementet. Vi hadde planlagt å fly direkte til Trondheim, og kysten videre opp. Sara hadde lenge gledet seg til en stor naturopplevelse fra luften, samt det å få være med pappa til nord Norge. Etter en grundig vær-briefing onsdag morgen gikk alle planene om å fly kysten rett i arkivet, og det å komme frem i det hele tatt ble vurdert på nytt. Ja været var ikke med oss, og det ble mange telefoner til metrolygen denne formiddagen. De mente at det ikke var flyvær, og vi burde vurdere andre aktiviteter en VFR flyging de nærmeste dagene.

Etter en tur med Broussard’en fant jeg ut at det var faktisk bedre vær en forventet, og etter noen telefoner til noen venner i Sverige så ble det bestemt å sette kursen mot Bardufoss via Sverige. Nå vi endelig var klare til avgang så hadde det begynt å regne, men når vi nådde Storsjøen rett nord øst for Gardermoen begynte det å klarne opp. Etter 1 time og 45 minutter i luften landet vi på Hede – ESNC, hvor vi fikk fulle tanker i fly og kropper. Sara synes at vi hadde fløyet lenge nok i dag, men med tanke på dårligere vær ble det bestemt at vi skulle fly litt lenger. 2 timer og 25 minutter sener landet vi på Arvidsjaur – ESNX.

Skrevet av Kent Sviggum

Sakset fra Flynytt 3/2006

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

For mange ble Frecce Tricoloris (i det etterfølgende forkortet FT) lørdagsoppvisning under Bergen Air Show 2005 det store høydepunktet under flystevnet. Jeg må si det var en helt spesiell følelse å kunne gå ut på altanen utenfor tårnkabinen og overvære oppvisningen, og for min egen del var det mer enn selve oppvisningen som var årsaken til det. Jeg hadde nemlig vært svært deltakende i prosessen som førte frem til at FT kom til flystevnet. Så da skyene trakk seg tilbake og lot sol og blå himmel overta, samtidig som FT takset ut til rullebanen for avgang, følte jeg at mange måneders hard jobbing var i ferd med å bli rikelig belønnet.

Invitasjon til besøk

Representanter fra arrangementskomiteen for Bergen Air Show 2005 fikk under flystevnet en invitasjon til å besøke FT på sin hjemmebase Rivolto Air Force Base i Italia. I samarbeid med den Italienske ambassaden i Oslo fikk vi etter hvert tidfestet besøket til 10. april i år, altså dagen etter palmesøndag. Heldigvis hadde vi ikke lagt store planer for påskeutfart, så alt lå til rette for å kunne delta på turen.

Hovedformålet med turen

Den Italienske ambassaden bisto med håndtering av de praktiske detaljene rundt besøket, og med alle papirene i orden var vi klare for en Italia-tur som forhåpentligvis ville gi oss gode minner for resten av livet. Hovedformålet med turen var å se hvordan FT arbeider til daglig, samtidig som vi ville vise vår takknemlighet for at de stilte opp for Bergen Air Show. Foruten meg selv reiste Jarle Mauritzen og Lars Garde, begge sentrale i samarbeidet med FT før og under flystevnet.

Basens beliggenhet

Så hvordan komme seg til Rivolto Air Force Base? Dette er en militær flystasjon som ligger cirka 110 km nordøst for Venezia. Nærmeste småby er Codroipo, 4 km sørvest for basen, og Udine som er nærmeste større by, ligger 15 km mot nordøst. Lars og jeg valgte å fly på palmesøndag med Ryan Air til Bergamo, nordøst for Milano. Jarle hadde ankommet dagen før og stod klar med leiebilen da vi hadde landet. Tre timers motorveikjøring senere sjekket vi inn på hotellet i Codroipo.

Middag på FTs ”stamrestaurant”

Kort tid etter innsjekk ble vi møtt på hotellet av Marco Lant, en av pilotene i FT. Han tok oss med til FTs ”stamrestaurant” i nærområdet, et sted man ikke finner om man ikke er i besittelse av en god porsjon kunnskap om lokal geografi. Marco fortalte at det var på denne restauranten de pleide å holde teamets formelle og uformelle sammenkomster, og det var normalt dit de tok med seg gjester av forskjellig slag.

Thunderbirds kjørte seg vil

Blant annet inviterte de for en tid tilbake Thunderbirds med seg, men siden amerikanerne presterte å kjøre seg vill med leiebil i forsøket på å finne det tilsynelatende anonyme spisestedet, endte de med å ankomme akkurat i tide til desserten. Vi hadde heldigvis Marco som ”lead”, og vi kom dermed tidsnok til å få innta en utsøkt middag med seks retter, alle med opprinnelse i lokalområdet. Vi hadde mange spørsmål til Marco, og han fortalte blant annet en del om teamets piloter og utvelgelse av nye.

Pilotenes kallesignal og roller

FT har 11 piloter med personlige kallesignal Pony 0, Pony 1, Pony 2 osv. opp til Pony 10. De forskjellige pilotenes rolle i teamet er som følger:

Pony 0	Commander
Pony 1	Leader
Pony 2	1st left wingman
Pony 3	1st right wingman
Pony 4	2nd left wingman
Pony 5	2nd right wingman
Pony 6	1st slot
Pony 7	3rd left wingman
Pony 8	3rd right wingman
Pony 9	2nd slot
Pony 10	Solo

Commander Pony 0 flyr regelmessig sammen med teamet, men han flyr ikke oppvisning på flystevner. Da står han strategisk plassert på bakken med kontinuerlig radiosamband med pilotene for å overvåke og eventuelt korrigere under oppvisningen.

Leader Pony 1 er formasjonslederen som flyr fremst i formasjonen. Pony 6 flyr i midten og er leder for den bakerste halvdelen av formasjonen. Pony 10 er solopiloten. Han tar av sammen med formasjonen, men flyr mesteparten av oppvisningen med sitt eget soloprogram.

Bestemt side i formasjonen

En pilot i FT vil aldri bytte side i formasjonen. Hvis man for eksempel først har flydd en sesong på venstre side som Pony 7, så vil man aldri flyttes til en av høyreposisjonene Pony 3, 5 eller 8.

Utvelgelse av nye piloter

FT bytter ut 1 til 2 piloter hvert år. I utvelgelsen av nye piloter legges det stor vekt på evnen til å arbeide i team, og ikke bare på pilotegenskapene. De nye pilotene begynner sin trening på Rivolto i oktober, etter at den travle flystevnesesongen er over. Treningen starter med grunnleggende teknikker for formasjonsflyging med to fly, og så blir det en gradvis økning i antall fly etter hvert. I slutten av april skal de være klar til å delta i full formasjonsoppvisning, og flystevnesesongen begynner tidlig i mai.

Lengde på engasjement

Pilotene flyr normalt i FT i 3-4 år. De som blir lenger enn dette, vil være tiltenkt en rolle som enten Leader eller Solo. Den som er Leader vil normalt bli Commander etter 3 år.

FT betalte regningen

Etter en uforglemmelig kveld med god mat, drikke og mange gode historier var middagen over. For tydelig å vise at vi satte pris på invitasjonen var vi raskt ute for ta hånd om regningen. Vi fikk da klar beskjed om at dette allerede var ordnet av teamet, og at de spanderte på oss som deres gjester.

Problemer med å finne Rivolto Mandag morgen var vi tidlig oppe og meget spente på hva dagen ville bringe av opplevelser. Vi hadde avtalt å møte på Rivolto klokken 0900. Leiebilen hadde GPS navigasjon, og jeg tør påstå at vi var i besittelse av gjennomsnittlig stedsans. Likevel presterte vi å kjøre feil et par ganger før vi fant frem. Dette skyldtes vel en kombinasjon av tre ting; at vi ikke hadde noen korrekt adresse å putte inn i navigasjonssystemet, at de vi stoppet og spurte bare kunne si ”aeroporto” og peke til høyre eller venstre, og at flyplassen var mildt sagt anonym når det gjaldt skilting. Vi ankom likevel porten på flystasjonen i tide, og det første som møtte oss var strengt militært vakthold.

”Follow me”

Etter grundig sjekk av ID, innlevering av pass og bilens vognkort fikk vi slippe inn. Vel innenfor ble vi tatt i mot av PRansvarlig for FT Antonio Diana. Jeg hadde snakket med denne Diana på telefon før vi reiste nedover, og hans kombinasjon av hurtig tale og ”italienske engelsk” hadde gjort meg en smule usikker på hva vi kunne vente oss på Rivolto. Da vi nå var tatt ”inn i varmen”, var Dianas budskap enkelt og greit ”follow me”.

Turistomvisning?

Først ble vi tatt med til et lite område rett ved siden av rullebanen som åpenbart var beregnet på publikum. På dette området befant seg allerede en større folkeansamling, og følelsen av å være noen få i den store mengden, gjorde at vi ble litt bekymret for at vi tok del i en turistomvisning som ville ta slutt litt tidligere enn vi ønsket oss. Bekymringen skulle vise seg å være helt ubegrunnet. Vi fant for øvrig ut at en del av den øvrige gruppen var pensjonister som tilhørte en interesseorganisasjon for det Italienske luftforsvaret.

Kun to fly i første økt

Vi skjønte at vi skulle få være vitne til FTs første treningsflyging denne dagen. Det var spesielt å skulle få overvære FT i trening på deres egen hjemmebase. Været var ikke så altfor bra. Skydekkehøyden lå rundt 1500 fot over flyplassen. Kun to fly tok av i den første økten, og formålet var å sjekke værforholdene. De utførte kun noen begrensede manøvrer og et par overflyginger. Vi krysset fingrene for en bedring i været utover dagen.

Litt historie

Neste post på programmet tok oss over til skvadronsområdet. Der fikk vi først en gjennomgang av historien til FT. En kortversjon av denne er at ledelsen i det Italienske luftforsvaret i 1961 bestemte at det skulle etableres et permanent oppvisningsteam bestående av Italias beste og mest talentfulle piloter. Rivolto Air Force Base ble valgt som base for teamet, og i mars samme år ble 313th Aerobatic Training Squadron offisielt etablert og kalt ”Frecce Tricolori”. FT har altså hatt samme navn og base helt fra starten i 1961.

De forskjellige flytypene

Etter litt historie ble det omvisning på en del fly som stod utstilt på en stor flyoppstillingsplass, blant annet de flyene som FT har benyttet opp gjennom årene. Fra starten i 1961 til 1963 fløy de en Canadair F-86 E. Fra 1964 overtok Fiat G-91 P.A.N., og denne flytypen ble brukt helt frem til 1981. Fra 1982 og frem til i dag har FT benyttet Aermacchi MB339 P.A.N.

Teknisk gjennomgang

MB339-flyene var naturlig nok ikke oppstilt sammen med de historiske flyene, men befant seg på den operative delen av parkeringsområdet. Der kunne vi for øvrig se at de gjorde flyene klar for dagens andre treningsøkt. Vår vert fra kvelden før, Marco Lant, passerte forbi oss på vei til flyene. En MB339 ble tauet bort til der vi befant oss, og Diana ga oss en teknisk gjennomgang av flytypen.

Andre økt mer publikumsvennlig

Været hadde bedret seg litt, og skydekkehøyden var nå rundt 2500 fot. Fire fly takset ut og tok av. De fløy en del formasjonstrening med en rekke overflyginger og ”roll-manøvrer”. Denne andre treningsøkten ble atskillig mer publikumsvennlig enn den første.

Spesielt invitert

Så kom Diana bort til oss og sa at siden vi var spesielt invitert, så skulle vi ikke følge resten av gruppen hele tiden. En av pilotene fra FT tok oss med til skvadronsbygningen for en egen omvisning. Vi fikk hilse på resten av pilotene, og det ble et gjensyn med de fleste fra flystevnet i Bergen.

”Omvisning” i cockpit

Neste punkt i programmet var at Marco tok oss med bort i hovedhangaren der blant annet alt tyngre vedlikehold utføres. Her fikk også hver og en av oss komme opp i cockpit på en MB339 og fikk en grundig gjennomgang av instrumenteringen. Etter omvisningen ble vi tatt med opp til pilotenes oppholdsrom, hvor vi ble servert drikke og fikk se alle trofeene som oppvisningsteamet har samlet opp gjennom årene de har operert.

Besøk i kontrolltårnet?

Jeg spurte Marco om muligheten for å besøke kontrolltårnet. Tanken var at jeg skulle få med meg den lufttrafikktjenestemessige delen av apparatet rundt FT, for på den måten også å få en slik vinkling på denne artikkelen. Han sa at det ville la seg gjøre, men han anbefalte ikke å bruke tid på det. For det første var tårnet i seg selv ikke interessant å se, og for det andre var de flykontrollmessige utfordringene for tårnet på Rivolto av begrenset art. Det eneste som skjedde på rullebanen utenom FT sine operasjoner den dagen vi var der, var én landing med en C130 Hercules. Det ble altså ikke noe tårnbesøk.

Lunsj på messa

Pilotene fra FT skulle ha lunsj sammen med sine familier, og vi ble med resten av gruppen for å spise på messa inne på flystasjonen. Etter lunsj var det tradisjonell italiensk kaffe i kaffebaren. Der ble det også en formell overrekkelse av gaver fra interesseorganisasjonen til det Italienske luftforsvaret.

Formasjon på ni fly

Været hadde nå bedret seg en god del, og vi fikk høre at de planla en formasjon på ni fly for dagens tredje og siste treningsøkt. Vi forflyttet oss til publikumsområdet igjen, og det vi ble vitne til var like spektakulært som det de presterte i Bergen. Vi fikk også overvære denne siste oppvisningen sammen med FTs ”commander” Paolo Tarantino. Han hadde kontinuerlig radiosamband med pilotene under flygingen, og ga sine instrukser og korreksjoner fra bakken, akkurat som han gjør det under alle oppvisninger på flystevner. Dette gjorde oppvisningen spesiell i seg selv fordi to av manøvrene ble utført om igjen etter pålegg fra Tarantino.

Kake og kaffe

Etter oppvisningen dro vi igjen bort til deres skvadronshus, hvor vi ble invitert inn på kake og kaffe. Solopiloten Andrea Rossi hadde nemlig 35 års bursdag denne dagen. Marco beklaget at de dessverre hadde litt dårligere tid til oss enn forventet, siden ”support-flyet” deres hadde fått tekniske problemer. Dette skapte noen logistikkmessige utfordringer i forhold til deres planlagte reise til Napoli og den Italienske flyskolen neste dag.

Gaveoverrekkelse

Pilotene kom en etter en, og alle ble samlet for en formell overrekkelse av DVD-er, T-skjorter og andre effekter. Formasjonslederen Massimo Tammaro overra kte en signert kalender til Avinor, samt FT pins. Alle hos FT utrykte sin takknemlighet for at de fikk delta på Bergen Air Show 2005, og de ga utrykk for at dette var en av forrige sommers store høydepunkter. De berømmet flystevnet med en meget profesjonell organisasjon og gode speakere. De fikk den støtte de hadde behov for, og de følte seg meget velkommen på Flesland.

Fanklubb i Norge?

Presseoffiser Andrea Saia fortalte litt om deres kontaktnett rundt i Europa, og at de har mange fanklubber rundt om i verden. I Nord-Europa har de ingen slik klubb, og han mente det kunne være en god ide med vår kjennskap til FT å se på mulighetene for å starte en fanklubb i Skandinavia. Gjennom en slik klubb kan vi videreføre de bånd vi hittil har knyttet til teamet, og i fremtiden kan det arrangeres klubbturer der medlemmene kan komme til flystevner som FT sine gjester. Dette er en ide vi har tatt med oss hjem, og vi vil jobbe videre med den.

Tid for avskjed

Vi avsluttet en lang dag ved Rivolto Air Force Base med en siste prat med Marco Lant. Vi fikk stående invitasjon til å komme tilbake som gjester, enten til Rivolto eller til flystevner som de deltar på i Europa eller verden for øvrig.

Hjem til Norge

Etter å ha samlet våre ”personal belongings” forlot vi Rivolto for denne gang og satte kursen for Desenzano ved Gardasjøen som siste stopp på vår vei hjem til Norge. Vi la bak oss en uforglemmelig opplevelse i form av et besøk ”i hjemmet” til verdens største og kanskje beste militære oppvisningsteam. Det eneste som manglet var en baksetetur. Det får bli neste gang…….

Skrevet av Hans Petter Fure

Publisert 01. juli 2006

Europas største fly-in må være Tannkosh som er fredag 14. til søndag 16. juli. Stevnet arrangeres på flyplassen Tannheim EDMT som ligger like vest for München. Flyplassen var den første mikroflyplassen i Tyskland, men har etter hvert vokst seg større. Det er nå 73 fly av alle slag som har sin base der, hvorav 40 UL. Det første fly-in ble arrangert i 1993 og det har satt ny deltagerrekord hvert år. I 2004 var det 780 fly, i år er forventet mer enn 1.000 fly. Lars og jeg drar dit med Birddog 568, en skikkelig langtur.

Lars og jeg regner med å bruke to dager på turen til Tannheim. Det er ca 900 NM hver vei og det planlegges mellomlanding i Randers EKRD, Tønder EKTD og Würzburg EDVI. Etter Tannkosh drar Lars hjem og jeg fortsetter til Sveits hvor jeg skal ha base i Triengen LSPN og derfra utforske alpene og ta dagsturer rundt omkring til små flyplasser. Et flystevne i Raron LSTA får jeg også med meg før kursen går nordover tilbake til Norge og Kjeller. Det skal bli spennende å legge ut på langtur igjen.

Lørdag 8/7:

Det er bare noen dager igjen til vi drar av sted, sitter her foran skjermen og planlegger ruten. Første overnatting blir hos Silkeborg Flyveklub etter fuel stopp i Randers EKRD. Der pågår Jydsk-Fynsk seilflymesterskap og det er artig å se på, kanskje blir det mulig å få seg et par vinsjstarter også. Deretter drar vi til Tønder EKTD for å fylle opp så mye fuel det er plass til. Fra Tyskland og sydover er det blodpriser på fuel. Deretter har vi plan A fint vær som er 3:40 timer direkte til Würzburg EDVI som er en tollplass, mens plan B dårlig vær er et lite hopp på 5 minutter over grensen til Leck EDXK for å ha gjort unna toll og deretter kan vi tråkle oss ned gjennom Tyskland og lande hvor vi vil hvis det skulle være nødvendig. Endelig mål for dagen er Tannheim EDMT og vi trenger en fuel stopp på veien dit.

Onsdag 12/7:

Endelig er der, avreisedag. Det er morro å starte på noe som har vaert planlagt lenge. Første etappe er Kjeller-Näsinge-Aalborg, dermed er tollformalitetene unnagjort. Etter fuel i Aalborg gikk turen videre til Christianshede seilflyplass hos Silkeborg Flyveklub. Landet akkurat i passe tid til å slukke toersten før vi ble invitert paa felles middag.

Torsdag 13/7:

Felles frokost og deretter videre Silkeborg-Tönder for en siste fuelstopp med akseptabel fuelpris. Krysset midt over Billund flyplass paa vei sydover, no problem. Fra Tönder forsökte vi aa ringe Würzburg flyplass for aa bestille toll, men det var bare opptatt. Dermed ble det en variant av plan B selv om vaeret var bra, vi flöy like over grensen til Flensburg og dermed var vi fri til aa fly videre og lande hvor vi ville uten aa tenke mer paa toll. Würzburg laa imidlertid greit langs ruten og vi startet opp uten flight plan, bare kalte opp Bremen info underveis. Det ble en lang tur, fuelmaalerne sank mot rödt og nivaaet i blaera steg mot max. Fylte fuel i Würzburg til euro 2,10 pr liter, du kan gange med 8 for aa regne om til norske penger.

Fredag 14/7:

Sen frokost og saa drosje ut til flyplassen. Prosedyrene for ankomst Tannheim var nöye studert og det var hektisk på radioen naar vi naermet oss. All innflying skulle skje fra nord og alle skulle inn paa downwind i en rekke. Vi ble nummer syv i rekken og det gikk veldig bra. Lite radioprat og mange hjelpere paa bakken som med handsignaler dirigerte alle til parkering. Fredag kveld var det kommet ca 900 fly og lurte paa hvordan de skulle faa plass til alle som kom lördag. 

Lördag 15/7:

Det randt inn med fly, landinger stort sett med 15 sekunders mellomrom og det gikk som smurt. Noen maatte avbryte paa finalen fordi de kom for naerme den foran og da la man seg bare paa en ny downwind. Naar kvelden kom var det registrert 1300 fly. Hver halvtime var det flyoppvisninger og deretter en halv times pause for landinger.

Söndag 16/7:

Söndag var den store avreisedagen, allerede rundt seks om morgenen begynte det, litt tidlig for en som liker å sove lenge. Alle avgangene ble kjört med handsignaler og det gikk ogsaa som smurt. Jeg ventet til halv totiden og dro videre, först til St.Gallen for toll og deretter videre til Triengen. Triengen er en nydelig flying ranch med flyskole, -utleie, -verksted og fallskjermhopping. Rullebanen er 385 meter lang og asfalt. Landet i tretiden og det var 35 grader i skyggen.

Lagt inn 30/6. Sist oppdatert 17/7. Følg med på videre oppdateringer, bilder må vente til jeg kommer hjem.

Du kan lese mer om Tannkosh på http://www.tannkosh.de/ og http://www.fgo.ch/

Skrevet av Jarle O. Mauritzen

Sakset fra FLYNYTT 2/2006 – www.flynytt.no

Den pensjonerte generalmajoren har igjen besøkt Flesland, og det i forbindelse med Bergen Air Show 2005 som pilot for Heritage Flight.

Bill var i 1976 og 1977 USAs ambassadør i Norge, og 9. september 1976 ønsket Bill den amerikanske F-4 skvadronene velkommen sammen med daværende stasjonssjef oblt. R. Isaksen. USAF kom den gang over Atlanteren med 334 SQN for å delta på øvelse «Team Work 76», og skv. sjef oblt. V. Womack hadde valgt Flesland som første stoppested.

STARTEN PÅ BILLS FLYKARRIERE 

William Anders ble født i Hong Kong i 1933, og hans far var en amerikansk marineoffiser som tjenestegjorde på elvepatruljene på Yangtse-elven. I 1955 var Bill ferdig utdannet elektroingeniør fra det amerikanske marineakademiet, deretter ble han overført til luftforsvaret hvor han i 1956 fikk sin flygerving. Han tjenestegjorde etter det som jagerpilot, og fløy flytyper som F-89 «Scorpion», og F-101 «Voodoo». Den kalde krigen pågikk, og mange av oppdragene omfattet avskjæring av sovjetiske bombefly som utfordret USAs luftterritorium. Han var også instruktør, og lærte mange elever å fly T-33 jet trener.

I 1958 begynte han på det amerikanske luftforsvarets teknologiske institutt (USAF Institute of Technology), og spesialiserte seg på atomenergi, samtidig som han tok kveldskurs i flykonstruksjon ved statsuniversitetet i Ohio. Fire år senere gikk han ut fra AFIT med laud og ble tilknyttet prosjekter innen strålingsvern ved flyvåpenets våpenlaboratorium. Ved siden av studiene var han deltidsinstruktør for jagerpiloter.

FØRSTE MANN RUNDT MÅNEN

Når NASA i slutten av 1963 skulle velge ut kandidater til astronautopplæring, var Bill en av de 14 som ble valg blant flere tusen søkere. Selv forklarer han det som «lucky events», men jeg vil tro at han var vel kvalifisert. Han gjennomførte sin astronauttrening som inneholdt mye flyging, også på helikopter.

Da Apollo 8 dro til månen i desember 1968 var han pilot på månelandingsmodulen, dette var første flytur med den gigantiske Saturn V-raketten, og også første ferd fra jorden til et annet legeme i solsystemet for noe menneske. Det å sitte fastspent på toppen av en gigantisk rakett med kurs for månen, var nok noe vi ikke helt viste utfallet på. Mye var testet ut, men ikke alt. Vi fikk en litt dårlig start, og det skjedde en del ting som vi ikke hadde forutsett. Tyngdepunktet på raketten var lavt, og dette medførte til enorme vibrasjoner i toppen hvor vi satt. De første 20 sekundene var det så mye vibrasjoner, så vi måtte bare sitte og holde oss fast.

I løpet av de 10 rundene rundt månen leste mannskapet opp fra Skapelsesberetningen i Bibelen, som ble sendt direkte til verden i en ekstra julesending. Dette mens de var nesten 400 000 kilometer borte fra jorden. Bill sier at denne ferden vekker mange av hans minner, og det var ganske spesielt når de startet raketten. De fem gigantiske F-1-motorene i bærerakettens første trinn utviklet i startøyeblikket en samlet skyvekraft på hele 33,4 millioner Newton. Dette er noe man ikke kan tenke seg, dette må oppleves. Akselerasjonene som besetningene fikk føle på denne turen hadde ingen menneske tidligere opplevd, og dette sammen med vibrasjoner skapte en spesiell stemning som han aldri vill glemme.

Etter å ha studert overflaten på flere omløp, kom Bill med følgende kommentar: «Det ser absolutt ut til at vi er i ferd med å velge ut de mest interessante stedene å lande på. Baksiden av Månen ser ut som en sandhaug ungene min har lekt i over lengre tid. Det er bare rot, lite som skiller seg ut, det er bare en masse dumper og hull.» Bill tok også det berømte bildet av «jordoppgangen» – da jorden steg opp over månen – kåret til et av det 20. århundres viktigste fotografier.

Etter denne turen fikk han et nytt perspektiv på livet, han vet at jorden er rund. Her nede på bakken ser den gigantisk og flat ut, men når du ser den fra verdensrommet så ser man hvor liten og rund vår klode egentlig er. Dette får en til å forstå at vi er på en svært liten klode som er grønn og frodig, og den må vi ta vare på. Etter dette var Bill blant annet reserveflyger på Gemini 11, og han var en av de første astronautene som fikk opplæring på månelandingskjøretøyet til NASA. (Lunar Landing Training Vehicle (LLTV), the rocket powered «flying bedstead»).

Så fulgte utnevnelse fra presidenten om å delta i luft- og romfartsrådet, en regjeringsutnevnt gruppe under visepresidenten, som jobbet for å øke nasjonal støtte til forskning og utvikling innen luftfarten og trekke linjene for romprogrammene som skulle etterfølge Apollo. I 1973 utnevnte presidenten ham til atomenergikommisjonen, med ansvar for forskning og utvikling innen all sivil og militær kjernekraft.

USAS AMBASSADØR

I 1976 startet Bill som ambassadør, og forteller at dette var to spennende år i hans karriere. Han skulle lære seg å gå på ski, og etter tre uker med noen skiturer meldte han seg på Birkebeiner rennet. Lite ante han om skigåing, og mindre om skismøring. Ved starten på Birkebeiner gikk det greit, men et stykke opp i bakken begynte det å kladde. Bill holdt tempoet oppe, men når han nådde toppen etter Skramstadsætra var han ør i bena. Han spurte om det var noen blant publikum som kunne smøre, og han husker at de fleste så på han og ristet på hodet. De trodde vel at jeg var gal sier Bill, starte på et slikt løp uten å kunne smøre ski! Vel Bill mener selv at han var gal som bega seg ut på dette, men det var en som hjalp han med å smøre skiene. Han fullførte rennet og kom i mål på nest siste plass, med en annen Amerikaner bak seg. Etter dette gikk han Holmenkollen rennet to ganger, men fant ut at han burde holde seg til flyging og air race i ettertiden.

TIILLBAKE I USA

I 1977 kom han hjem igjen og sluttet som offentlig tjenestemann. Hele tiden i den sivile tjenesten opprettholdt han status som reserve i flyvåpenet, beholdt status som aktiv flyger på bl.a. NASAs T-38 og pensjonerte seg som generalmajor først i 1988. General Electric Company ansatte Bill som visedirektør og sjef for atomernergidivisjonen og senere flyutstyrsdivisjonen. I 1984 ble han ansatt i ledelsen hos helikopterfabrikken Bell og han tok opp igjen den aktive helikopterflygingen. Seks år senere, i 1990, begynte han som direktør i General Dynamics, og ledet selskapet gjennom den dramatiske omstillingen ved den kalde krigens slutt, et arbeid han høstet anerkjennelse for.

Han fortsatte parallelt som testflyger på deltid for selskapets nattangrepssystem som ble utviklet til F-16. Styret opprettet også et «Anders legat» for luftkrigsakademiet, for økonomiutdannelse innen forsvarsindustrien. I 1993 ble han pensjonert, og flyttet med sin kone til Orcas i Washington. Han etablerte den filantropiske «Anders-stiftelsen» som støtter utdannings- og miljøvernsaker, i tillegg til Heritage Flight Museum, som har som formål å bevare og fly «warbirds». I løpet av sin karriere satte han flere verdensrekorder innen luftfarten sammen med kolleger, og har fått tallrike utmerkelser deriblant fra USAF, NASA og AEC. I tillegg til en rekke trofeer ble han sammen med de andre om bord i Apollo 8 kåret til «Årets mann» i 1968 av tidsskriftet Time. Han er også medlem i en rekke stiftelser innen luftfart. Bill har mer enn 8000 loggførte timer i jagerfly og helikoptre, og fortsatt legger han årlig til flere hundre timer som godkjent trafikkflyger med utsjekk på nesten alt som kan fly i luften. Han har kappfløyet med sin P-51 Mustang ved navn «Val Halla» og en F8F Bearcat døpt «Wampus Cat» i de nasjonale mesterskapene i Reno i Nevada. På flystevner flyr han i formasjon sammen med moderne fly fra USAF og US Navy i deres stevneprogram «Heritage Flight» og «Legacy Flight». 

BILL OG JEG FLYR BIRDDOG

I forbindelse med Bergen Air Show skal vi til Os/Ulven flyplass på pressedag, og Bill skal være med meg å fly vår Birddog. Han forteller meg at de har akkurat kjøpt en Birddog i USA som de bare har fått fløyet noen timer, og det skal bli gøy å være med i vår maskin. Jeg må selv si at det er ganske spesielt, etter et par dager sammen med mannen som har fløyet rundt månen, så sitter han nå i baksetet med meg. Han har fløyet det vi fleste bare drømmer om, men allikevel så gleder han seg like mye som meg til en tur i luften. Selv om man har hvert rundt månen, så er det opplevelsene og inntrykkene man får av flyging som er en av de store drivkreftene her i livet.

Vår tur går opp til Bergen, og Bill ønsker å gjøre seg litt kjent i lufta over området. Han får oppleve fjorder og fjell på turen rundt i området, og etter en halv time i luften er vi på Os. Mange flyveteraner fra andre verdenskrig har tatt turen til Os, og Bill finner fort tonen med de gamle spitfire pilotene. En av de spør ham om hvorfor han har kalt sin mustang «VALHalla »?

— Bill forklarer at «Valhalla» var hans kallenavn i forsvaret, og hans kone heter Valerie, som forkortes Val. Han ønsket å kalle Mustangen Venomous Val, men det ønsket ikke konen flirer Bill. Bill Anders og konen Valerie har seks voksne barn, og to av dem flyr «warbirds» i formasjon med sin far. Da kommer det kanskje ikke som noen overraskelse at flyging og hans ønske om å lære andre om luftfartshistorie er hans hobbyer!

Skrevet av Hans Petter Fure

Publisert 15. mars 2006

Vi besøkte Vermundsjøen på Finnskogen 12.mars hvor det var Fly-In med gudstjeneste i regi av Mission Aviation Fellowship (MAF). Etter landing gikk vi opp til kafe Finnskog som blant annet hadde elggryte og gjeddekaker på menyen. Ca 60 fly fant veien til Vermundsjøen i det vakre vinterværet. Birddog 568 var der og det samme var MH1521 Broussard.

Fly-In på Vermundsjøen ble arrangert for 8. gang og et sted mellom 60 og 70 fly hadde tatt turen dit i det fine været. Det bare øker på. På bildet er det 54 fly parkert på isen og det var stadig noen på vei inn, mens andre var på lokal flyging. Nesten hele Birddog gjengen var der. Helge og Lars Hanssen fløy Birddog 568 til Vermundsjøen, mens Jarle hadde børstet støvet av Broussard og fylt opp denne. Hans Petter var med der.

Vermundsjøen med landingsbane 1300 x 25 meter, taksebaner og parkering. Det var brøytet en fin landingsstripe på 1300 x 25 meter med to takseveier og rikelig med parkering. Resten av sjøen var en ubrutt hvit flate som innbød til å prøve skiene, og det gjorde Jarle.

Gudstjenesten i regi av MAF samlet fullt hus, det er vel ellers bare julaften Asnes-Finnskog kapell samler så mang. Den begynte kl.1300 slik at alle som hadde et stykke å fly, skulle rekke å være med.

• 

• 

Skrevet av Hans Petter Fure

Publisert 07. september 2005

• 

• 

Tysklands største flystevne var lørdag 3/9 og søndag 4/9 på Hahnweide ved Kirchheim/Teck som ligger like syd for Stuttgart. Dette er det tredje største oldtimer treff i Europa og bare stevnet på Duxford og La Ferte Alais er større. Det arrangeres hvert annet år og alltid første helgen i september. Birddog 568 var der sammen med ca 300 andre warbirds og old-timer fly.

Oldtimer-Fliegertreffen Wolf-Hirth som det heter på tysk, har vært arrangert annen hvert år flere ganger og det blir bare større og større. Flyplassen er ikke så stor som Duxford i England eller La Ferte Alais i Frankrike og dermed blir det en naturlig begrensing for hvor stort stevnet kan bli. Hahnweide har en gresstripe på ca 1000 meter med en mindre skråbane i tillegg og de måtte stable nokså tett for å få plass til alle som kommer. Den ligger under Stuttgart TMA og like utenfor kontrollsonen. 

-Kommer du med et mer vanlig fly som C172 eller PA28, så måtte du lande på naboflyplassen og parkere der, derfra gikk det gratis shuttlebuss til/fra Hahnweide. Men vi kom i Birddog, hadde slotnummer og ble ønsket hjertlig velkommen på Hahnweide, det var første gang en Birddog var der og vi var de som hadde fløyet lengst distanse for å komme dit. Så begynte den store utfordringen, vi hadde lånt telt av Helge og bruksanvisningen for å sette det opp var: det er så enkelt at selv dere kan klare det, sa Helge. Og det klarte vi, på første forsøk.

-De fleste deltakerne kom på fredag, det rant inn med fly. Samtidig var det mange som skulle trene på sitt program, så det ble nesten mer flyging denne dagen enn de to neste. Vi landet rett etter fem JU52 og før to AN2 på lang finale. Like før hadde de trenet formasjon over feltet, hvor ellers i verden kan du se fem JU52 i formasjon? Et kvarter senere kom en T28 dundrene inn over plassen i en lav forbiflyging før landing. Alle som fløy noe hot gjorde et par lowpass før landing.

Det blir litt vanskelig å ramse opp alle flyene, men hvor ellers kan du se 11 Stearman, tilsammen 22 forskjellige Bücker, Spitfire Mark19, Me109, B25, Super Constellation, fem Ju52, 15 Do27, åtte Stampe og det samme antall Harvard, bare for å nevne noen. Over 300 oldtimer og warbirds var det, klikk deg inn på linken nedenfor og gå på Program, der kan du se deltakerlisten samt bilder og tekst av de mest interessante flyene. I løpet av helgen var det 1600 flybevegelser og 43000 tilskuere. Med tysk grundighet hadde de ført statistikk for det meste. Blandt kurositetene kan jeg nevne at også Røde Kors førte statistikk over sin innsats og de hadde nederst på listen en fødsel på parkeringsplassen. Den babyen er bare nødt til å bli døpt Oldtimer eller noe lignende. Neste gang du har mulighet for å oppleve Oldtimer-Fliegertreffen Wolf-Hirth på Hahnweide, er første helgen i september i 2007. 

Du kan også lese mer og se film og bilder på: www.oldtimer.wolf-hirth.de