De Norske Birddog’ene
Leveransen av de Norske Birddog’ene
Norge hadde i 1955 mottatt 16 Piper L 18C, som dannet grunnstammen i det som etter hvert ble Feltartilleriets Fly-OP tjeneste. Flyene var levert kostnadsfritt som en del av det Amerikanske våpenhjelpprogrammet. Da Fly-OP tjenesten etter hvert skulle utvides, ble Luftforsvaret tilbudt den mer moderne Cessna L-19A, også disse vederlagsfritt som en del av våpen hjelpen (MAP).
De to første Birddog’ene
Den 7. september 1960 ankom de to første flyene til Oslo i kasser, som våpenhjelp fra USA. Montering og klargjøring ble satt bort på kontrakt til Widerøe’s Flyveselskap A/S. Begge flyene var opprinnelig levert fra Cessna i 1952, men hadde tydeligvis stått lagret siden da flytiden var 0 timer på så vel skrog som motor ved ankomsten hit til landet. Propellene var derimot godt brukte, med en gangtid på over 1000 timer.
Etter prøveflyging av LFK’s testflyger, skulle flygere fra Værnes flystasjon sjekkes ut på typen før flyene ble overført til Værnes for tilslutning til Super Cub seksjonen der. Flyene overført til Værnes og tilsluttet Cub-avdelingen der. Luftforsvarets kjenningsbokstaver for Cessna L-19A ble CE, etterfulgt av flyets individuelle bokstav, feks. CE-A.
| S/N | USAF S/N | NORSKE KJENNETEGN |
|---|---|---|
| 22565 | 51-12251 | CE-A / 251 |
| 22850 | 51-16968 | CE-B / 968 |
De neste fem Birddog’ene
De neste fem av den første leveransen på syv Birddog’s ankom Norge ombord på Wilh. Wilhelmsens M.S. «Terrier» den 3. november 1961. Flyene var fabrikknye, og ble klargjort Widerøe’s Flyveselskap A/S. To av flyene, 51-12641 og 51-12610, var blitt skadd underveis da lasten hadde forskjøvet seg. Skadene var imidlertid ikke verre enn at de lett lot seg reparere. Dette var også lagrede fly med 0 timers gangtid, og alle fem skulle etter klargjøring og prøveflyging overføres til Værnes flystasjon.
Den amerikanske hærens typebetegnelse ble som nevnt endret fra L-19A til O-1A i 1962. Det vil si at flyene hadde den nye betegnelsen gjennom størstedelen av tjenesten i Norge. Det tok imidlertid noe tid for Luftforsvaret og Hæren gikk konsekvent over til den nye typebetegnelsen.
| S/N | USAF S/N | NORSKE KJENNETEGN |
|---|---|---|
| 22383 | 51-12069 | CE-C / 2069 |
| 22775 | 51-12392 | CE-D / 392 |
| 23040 | 51-12585 | CE-E / 2085 |
| 23065 | 51-12610 | CE-F / 610 |
| 23096 | 51-12641 | CE-G / 641 |
De neste ti Birddog’ene
Høsten 1965 ble ytterligere ti O-1A frigitt for levering til Norge gjennom MAP (Military Assistance Program). De ti Cessna O-1A Birddog’ene ble levert som våpenhjelp, brukte fly fra US Army i Vest-Tyskland. Den 17. november 1965 ble disse flyene tildelt kjennetegnene CE-H til CE-Q av Luftforsvaret. De skulle hentes På den Amerikanske basen i Sandhofen i det daværende Vest-Tyskland. De tre første ankom Norge den 12. desember samme år, og de resterende syv i januar 1966. Flyene ble fløyet fra Tyskland av flygere fra Hæren og Luftforsvaret.
Det viste seg at disse ti flyene hadde et noe annet utstyr enn de første syv. VHF-radiosettet var av en nyere og mer moderne type (AN/ARC-111), og de var i tillegg utstyrt med ADF-radiokompass (ARN-59), noe de første flyene manglet helt. Det ble derfor fremmet ønske om å få standardisert utstyret På flytypen, noe som etter hvert ble gjennomført.
| S/N | USAF S/N | NORSKE KJENNETEGN |
|---|---|---|
| 22139 | 51-7400 | CE-L |
| 22212 | 51-7473 | CE-N / 473 |
| 22513 | 51-12199 | CE-P / 199 |
| 21830 | 51-4938 | CE-H |
| 21959 | 51-5054 | CE-I / 054 |
| 21972 | 51-5067 | CE-J / 5067 |
| 22093 | 51-7359 | CE-K / 359 |
| 22164 | 51-7425 | CE-M / 425 |
| 22251 | 51-11937 | CE-O / 937 |
| 22841 | 51-12415 | CE-Q / 415 |
De siste ti Birddog’ene
Ti brukte Cessna O-1A Birddog levert sorn våpenhjelp med skip fra USA til LFK, Kjeller for klargjøring. Alle ti fly var brukte, med gangtider som varierte fra 2280 til 4209 timer. Samtlige ble imidlertid rapportert å være i meget god stand. Før de ble overført til OP Flyavdelingen på Gardermoen, gjennomgikk flyene et 25 timers ettersyn som del av mottakskontrollen.
| S/N | USAF S/N | NORSKE KJENNETEGN |
|---|---|---|
| 21221 | 50-1546 | CE-L |
| 21332 | 50-1627 | CE-R / 627 |
| 21448 | 50-1712 | CE-S / 712 |
| 21534 | 51-4649 | CE-T / 649 |
| 21708 | 51-4823 | CE-U / 823 |
| 21790 | 51-4898 | CE-V / 4898 |
| 21845 | 51-4953 | CE-W / 4953 |
| 22109 | 51-7375 | CE-X / 375 |
| 22163 | 51-7424 | CE-Y / 424 |
| 22223 | 51-7479 | CE-Z / 479 |
Cessna-flyene overtok fra 1968 all operativ flyging i Fly-OP tjenesten, og Piper L18C ble deretter hovedsakelig brukt til treningsflyging fra Værnes. Årsaken var at O-1A egnet seg dårlig som treningsfly, da kontrollorganene i baksetet hvor instruktøren satt, var lite pålitelige. Blant annet hendte det ofte at rorpedalen klappet ned, slik at bruk av ror og bremser fra baksetet ble umuliggjort. Dette ga instruktøren en uholdbar situasjon, som ikke kunne forsvares fra et flytryggingmessig synspunkt. I tillegg manglet instruktøren instrumenter bak, og han kunne heller ikke operere trim eller flaps fra baksetet. Disse manglene ble foreslått rettet opp ved fremtidige leveranser av O-1A til Norge. Behovet for slike treningsfly var på seks maskiner. Et forsøk fra norsk side På å få levert seks modifiserte treningsfly av typen TO-1A blant de ti flyene som var programmert levert våren 1968, ble høflig avslått av amerikanske myndigheter med begrunnelse i økonomiske årsaker.
1. mars 1968 ble det isteden foreslått å kjøpe inn ombyggingssett for seks fly, til en samlet kostnad på kr. 42.000,-. Ombyggingen ville føre til en økning av flyets totalvekt, noe som begrenset disse flyenes operative muligheter og helt umuliggjøre bruk av skiunderstell. Prosjektet ble derfor raskt skrinlagt.