Flynytt 5/2001
Birddog er tilbake i Norge. Etter at Forsvaret utfaset sine Birddog i 1991/92, har denne fuglehunden ikke vært å se over Norge, men nå er det kommet en. En gjeng glade gutter har spleiset på et eksemplar og koser seg glugg i hjel med mye fin flyging. LN-WNO er registreringen på maskinen og den er en 1957 modell som tidligere har gjort tjeneste i den franske hærs luftvåpen.
Egentlig var det Jarle Mauritzen som gikk svanger med ideen om å kjøpe en Birddog. I februar 99 under en hyggelig aften i Italia på en konferanse om airshow, ble det nevnt at Pakistan skulle selge ut sine L19 og da ble det fart i planene om å sette sammen en gjeng interesserte. Maskinene i Pakistan var ikke fløyet på en 10-12 år og prisen var derfor meget interessant. Vi jobbet lenge med dette, men så kom militærkuppet i Pakistan og generalene la det hele på is. Deretter sporet vi en Birddog til salgs i Frankrike og fant ut at det var en god ide å reise og se på denne! Som sagt så gjort, to av gjengen reiste til Frankrike for å besiktige flyet. Det ble dessverre ingen prøveflyging, lavt skydekke og snøvær satte en stopp for det.
Men de banket og ristet og kravlet over hele flyet og dommen var klar, dette var maskinen for oss. Dermed startet prosessen som skulle føre oss frem til den første norske flygedyktige L19 Birddog på sivilt register.
KJØP/HJEMTRANSPORT
Det fulgte en hektisk periode for å få nok interessenter og dermed økonomien på plass. En luftdyktig Birddog isteden for et oppbyggingsprosjekt krevde litt mer penger enn opprinnelig planlagt. I januar var sameiet etablert, kostnadsrammen lagt og pengene på bok (vel, nesten i hvert fall). Vi tro til og sendte depositum. Påsken i år reiste Hans Petter Fure og undertegnede til Frankrike for å sluttføre handelen. Med en bag full av penger og godt mot reiste vi fra Gardermoen for å gjøre en ide til realitet!
-Tre dager med utsjekksflyging fulgte, men så la skyene seg ned på fjellene. Dermed var det bare å smøre seg med tålmodighet. Etter to dager med frustrasjon lysnet det endelig og på mandagen var været godt nok til å kunne fly ut av fjellene fra Serres. Vi kunne imidlertid ikke gå nordover, men måtte legge ruten sydover mot Marseille for å komme ut av fjellene. Deretter gikk turen opp Rhone-dalen til St. Rambert Dalbon hvor vi Jarle hadde sin første landing på egenhånd. På plassen er det en fin lokal flysamling og vi passet på å avlegge et besøk. Så videre planlegging for turen, fulle tanker og opp i luften igjen.
Fra St. Rambert Dalbon hadde HP kontroll over flyet og turen gikk videre til Colmar hvor vi skulle tolle ut fra Frankrike. Etter å ha fylt opp tankene, ble det levert inn flightplan og turen mot Tyskland var klar. Nå gikk turen videre til Speyer hvor vi skulle overnatte og Jarle var igjen klar ved spakene for å føre oss videre. Når vi kalte opp Speyer, fikk vi ikke noe svar og gikk inn og landet som ved en vanlig AFIS plass. Da vi kom ut av flyet var det lite mennesker å se på plassen, alt var stengt og mørkt. For å komme ut av plassen måtte vi klatre over gjerdet for i det hele tatt å komme oss videre. Her overnattet vi ved Speyer Tekniske museum som ble besøkt tidlig neste dag.
På flyplassen neste dag begynte vi planleggingen videre. Når det hele var klart, gikk HP opp i tårnet for å levere flightplan og betale landingsavgift, og da fikk han en grundig forklaring på hvorfor flyplassen var lukket og låst etter stengetid og at man slett ikke lander på en plass i Tyskland etter stengetid, strengstens verboten. Så langt om lenge fikk vi levert inn flightplan. Deretter fulgte turens lengste legg, godt over tre timer og det er lenge i en Birddog uten trillevogn i midtgangen og toalett bak. Gressrullebanen i Lübeck var stengt på grunn av seilflyging og dermed fikk HP sin første landing på asfalt, men med vinden i nesen var det ingen problem. Flyplassen hadde en utmerket restaurant og etter å ha fått fylt opp tankene og levert inn flightplan, ble det en riktig så god middag.
-Etter takeoff satte vi kursen mot Danmark og seilflyklubben i Silkeborg hvor vi hadde planlagt overnatting. HP er medlem der og hadde allerede varslet vår ankomst. Når vi kalte opp ble vi fortalt at man ventet seg en low-pass. Vi spente oss godt fast og satt opp for vår første «low-pass» med fuglehunden. Her ble vi tatt godt i mot, og fikk overnatte i en campingvogn på plassen. Kvelden ble tilbrakt sammen med den lokale seilflyklubben, og det sosiale varte til langt på kveld. Neste morgen var vi klare for de siste legg-ene hjem, men før vi kunne dra så skulle HP ha seg en vinsjstart i seilfly. Når han var ferdig, var det over i forsetet i Birddog og så gikk turen til Aalborg hvor vi fylte fuel, tollet ut og leverte flightplan til Nesinge. Turen gikk opp til Skagen og så over til Orust på svenskesiden. Deretter fulgte vi kysten opp til Strømstad hvor vi landet på en meget våt bane på Nesinge. Her det ble en kort stopp med en liten handletur i den lokale butikken.
-Så var det bare sjarmørettappen igjen, og det ble Jarle som fikk den. Her ble vi møtt av en av Rygge Flyklubbs fly etter passeringen av grensen og ønsket velkommen til Norge. Deretter kurs mot Kjeller hvor vi ble møtt av mange nysgjerrige sjeler og andelshavere. Etter en grundig omvisning av flyet, var det bare igjen å få parkert og tjoret fast. Tre og en halv dag underveis var slutt.
TYPEAKSEPT/SERTIFISERING/REGISTRERING
Birddog-en ble fløyet hjem på fransk registrering og hadde ved avreise et export-sertifikat som var gyldig frem til 13. mai 2000. Dette gjorde at vi måtte komme i gang med papirarbeidet raskt, flyet måtte inn for årlig ettersyn og inspeksjon fra Luftfartstilsynet! Søknader ble sendt til det nye Luftfartstilsynet mens flyet ble tatt godt vare på av Norrønafly på Rakkestad. Papirmølla ble satt i gang og etter ex antall telefoner til LT, verksted, franske myndigheter, tidligere eier og flyverksted som hadde ansvaret for flyet i Frankrike, hadde vi klart å samle den dokumentasjon LT ønsket seg!
Etter noen måneder på bakken fikk vi våre etterlengtede papirer og det var tid for å begynne å operere flyet igjen! Vi søkte om å få kjennetegnet LN-DOG, dette ble dessverre ikke innvilget og vi endte så opp med LN-WNO. LN-WN=»Warbirds of Norway» O=»Observer»
DRIFT
Flyet opereres i dag av et sameie og vi er totalt ni personer som har gått sammen om å kjøpe Birddog-en. Vi har pr i dag fått sjekket ut fem av andelseierne, og vi har allerede fløyet de første 50 timer. Flyet har base på Kjeller, men vi har dessverre ingen hangar til flyet. Andelslaget jobber med dette og vi håper å finne en løsning så snart som mulig.
-Flyet skal brukes til hyggeflyging samt deltagelse på flystevner i Norge og Skandinavia, og vi håper at publikum vil glede seg over å se Birddog-en i lufta! Flyet vil bli benyttet av andelseierne og med prioritet for flystevner.
Flyet egner seg meget godt på kortbaner og improviserte striper. På høsten når bøndene har fått kornet inn på låven, er det mange muligheter for en improvisert stripe. Vi har prøvd den på noen få jorder med grunneiers velsignelse og sitter igjen med meget positive erfaringer fra dette. Vi håper at vi i løpet av vinteren klarer å skaffe ski til bikkja, slik at vi også kan oppleve gleden av å ferdes i den vakre norske fjellheimen når denne er dekket med snø.
LAKKERING
Flyet har i dag den lakkering som forrige eieren valgte for 10 år siden. Det er farger og staffering fra en US enhet i Vietnam-krigen, hvor det gikk fire Birddog-er i denne merkingen! Vi planlegger i vinter å male den om i norske farger og håper at vi økonomisk og praktisk kan få dette til.
HISTORIE
Flyet er Cessna L19E Birddog som var typebetegnelsen på flyet fra fabrikken. I 1962 ble typebetegnelsen på flyet forandret til 0-1E, og når flyet ble sivilisert fikk det typebetegnelsen 305c. Flyet er bygget 08.07.1957 og har s/n 24568. Flyet kommer fra Frankrike og har sin historie fra det franske Forsvaret (ALAT=Armée légère delArmée de Terre). Birddog-en ble benyttet bl.a i Tchad i Afrika og den har også gått som brannvaktsfly over Marseille i begynnelsen av 80 tallet. Operativt ble flyet benyttet som kommunikasjonsfly i den franske hær og det originale radioutstyret er demontert. Radiopanelene sitter fortsatt i cockpit for å gi flyet et historisk preg.
Vår birddog # 568 har siden det var nytt fløyet ca 5700 timer. Det er utstyrt med en Teledyne Continental 0-470-11 motor som gir 213 hp ved max uttak.
Det har en cruising speed på 110 MPH (ca 175 km/t) i 5000 fot og ved 2300 omdr. Max hastighet er 190 mph (ca 305 km/t) og manøvreringshastighet er 100 mph. Flaps kan benyttes under 100 mph (ca 160 km/t). Avgangsdistansen er ca 355 fot (ca 110 meter) ved maks vekt på vanlig gressbane og ca 305 fot (ca 93 meter) ved landing. Ved «take-off» kan det benyttes fra 0-30° flap, og ved landing 0-60°. Max-høyde er 21.000 fot.
Vi har bensin for ca fem timers flyging og kan da fly en distanse på ca 533 miles (ca 850 km). Flyet har en tomvekt på 1614 lbs (ca 730 kg) og en max vekt på 2800 lbs (ca 1260 kg). Flyet har plass til en flyger og en observatør.
Begrensningene på flyet er på +4.4G og -1.76G, ved bruk av flaps kan belastes opp til +3.5G.
Så nå er det bare å reise ut på Kjeller og lufte bikkja en tur!
